En 2011, le Brent s’établissait en moyenne à 111,26 dollars le baril. En 2012, il atteignait encore 111,67 dollars, tandis que le gazole coûtait respectivement environ 1,34 et 1,44 euro le litre en France.

Quatorze ans plus tard, la situation est radicalement différente. Au 29 septembre 2026, le gazole avoisine 2,39 euros le litre que le Brent est relevé autour de 97 dollars. Le diesel coûte ainsi près d’un euro de plus qu’en 2012, avec un pétrole pourtant moins cher.

Le prix à la pompe ne reflète donc plus seulement celui du pétrole brut. Il additionne le coût de la matière première, le cours de l’euro face au dollar, le raffinage, le stockage, le transport, la distribution, les certificats d’économies d’énergie, les droits d’accise et la TVA.

La France importe en outre du gazole déjà raffiné, dont le prix dépend directement des tensions sur les capacités de raffinage et les circuits d’approvisionnement.

La fiscalité représente également une part substantielle du prix final. L’accise sur le gazole routier s’élève à environ 0,61 euro par litre depuis 2018. Avec la TVA, les prélèvements fiscaux représentaient 54 % de son prix en 2024.

Cette architecture explique qu’une baisse du pétrole ne soit jamais intégralement répercutée à la pompe.

La crise frappe pourtant directement les ménages et les entreprises.

Le passage de 1,62 euro, prix moyen du gazole en 2025, à 2,39 euros représente un surcoût de 38,50 euros pour un plein de cinquante litres.

La hausse se transmet aux transporteurs, aux artisans, aux exploitations agricoles, aux services à domicile, puis au prix des biens acheminés par la route et nous fait courir le risque de nous enfoncer dans une récession qui point déjà.

Face à ce choc, l’unité européenne s’efface devant la diversité des politiques nationales.

Les États ont principalement mobilisé trois instruments : la réduction temporaire de la TVA ou des droits d’accise, la fixation d’un prix maximal administré et l’attribution d’aides ciblées.

L’Espagne a combiné baisse de la TVA et diminution des accises. L’Allemagne et l’Italie ont également appliqué des allégements temporaires de fiscalité. La Belgique et le Luxembourg ont privilégié un prix maximal révisable. La France, quant à elle, a jusqu’à présent retenu des aides ciblées en faveur des ménages dépendants de leur véhicule et des professions les plus exposées.

La différence est immédiatement perceptible.

Au Luxembourg, le carburant demeure moins cher qu’en France, j’y ai fait le plein la semaine dernière à moins de 2 euros le litre. En Espagne, le gazole est resté proche du prix français antérieur à la crise.

En France, les aides allègent la charge de certains bénéficiaires, mais ne modifient pas uniformément le prix affiché dans les stations.

Nous payons à la fois notre dépendance énergétique et l’état de nos finances publiques.

Derrière le chiffre lumineux affiché à l’entrée des stations se lisent désormais la faiblesse de l’euro, les tensions du raffinage, le poids des prélèvements et les arbitrages budgétaires de l’État.

Que faire ? Le 18 janvier 1829, dans son discours pour l’ouverture des Chambres, Charles X, parlant du budget de la France donnait la solution en rappelant que les « dépenses utiles sont aussi des économies ». Il invitait à distinguer la dépense improductive de celle qui protège l’activité, le pouvoir d’achat et l’avenir.

Il faut donc répondre à l’urgence en faisant baisser temporairement le prix à la pompe. Une réduction fiscale limitée à la phase aiguë pourrait être accompagnée d’aides ciblées, appelées à s’y substituer progressivement lorsque les cours se normaliseront. Elle devrait s’inscrire dans une politique plus ample de réduction de notre dépendance énergétique et de soutien aux mobilités indispensables.

Car le prix à la pompe n’est plus seulement celui du pétrole. Il est devenu celui de notre vulnérabilité collective. C’est en assumant aujourd’hui les dépenses utiles que nous protégerons les Français sans compromettre l’avenir.